Mutualisation des flux : un levier clé pour l’avenir de la cyclologistique

Si les acteurs de la logistique urbaine s’accordent sur les bénéfices environnementaux et opérationnels de la mutualisation des flux, sa mise en œuvre reste freinée par des obstacles culturels, technologiques et économiques. Témoignages croisés d’opérateurs et de transporteurs.

Pour Simon du Rouchet, gérant d’Epilog à Lyon, le constat est sans appel : “La mutualisation, pour nous, c’est le cœur de notre rentabilité.” Créée en 2021, cette entreprise spécialisée dans la livraison de marchandises palettisées à vélo cargo opère sur un rayon de 4 km autour de son local en cœur de ville lyonnais.

La mutualisation permet non seulement de densifier les tournées (environ 5 clients par tournée, soit 300 kg en moyenne) mais aussi de limiter l’usure du matériel et d’améliorer la productivité globale. “L’enjeu, c’est aussi d’éviter qu’un même client reçoive deux livraisons distinctes alors qu’on aurait pu tout regrouper. C’est du simple bon sens”, note Simon du Rouchet.

Une pratique déjà ancrée chez certains transporteurs

Du côté des transporteurs, certains ont compris l’intérêt de jouer le jeu. C’est le cas du groupe Heppner, transporteur qui emploie 3 600 salarié·es. Laurent Thibault, responsable messagerie nationale de l’agence de Saint-Priest, travaille quotidiennement avec Epilog depuis 2021. Le transporteur a fait le choix d’intégrer la cyclologistique à sa stratégie de décarbonation avant même la mise en place des ZFE.

Pour lui, permettre la mutualisation relève du pragmatisme : “Si on veut faire de la cyclologistique, il faut accepter la mutualisation. On connaît le modèle économique des cyclologisticiens et ses fragilités… on voit bien ceux qui ont tenté l’aventure et qui ferment. En tant que donneur d’ordre, on doit mettre en balance nos réticences avec la réalité du terrain. La mutualisation, ça a du sens : c’est plus viable pour l’opérateur, et c’est un avantage financier pour tout le monde.”

Des initiatives locales, mais pas de cadre commun

Dans ses agences du Sud-Ouest, William Gaillard, président du groupe SENGES, pratique déjà la mutualisation, mais d’une manière qu’il qualifie lui-même d’”artisanale”. “Nous pratiquons le regroupement de flux”, explique cet acteur de la livraison du dernier kilomètre qui dispose d’une flotte mixte, intégrant des vélos cargos. Concrètement, dans l’hypercentre toulousain, ses équipes trient les colis pour un même destinataire, qu’ils proviennent du fret routier ou aérien, et ce, aussi bien pour les VUL électriques que les vélos.

Mais cette organisation atteint rapidement ses limites : “Si malheureusement, on a des arrivées de flux en décalage avec le fret routier et aérien avec des horaires différents, cela peut nous amener à retourner chez un même client 1h30 après.” 

Pour William Gaillard, les bénéfices d’une mutualisation bien organisée sont pourtant évidents : réduction de la congestion dans les rues, amélioration des taux de remplissage des véhicules, diminution des émissions de CO2, optimisation des tournées et itinéraires. Tout comme Simon du Rouchet, lui aussi parle de “bon sens”.

Des freins encore nombreux

Pourtant, la mutualisation est loin d’être généralisée. William Gaillard identifie plusieurs obstacles.

Le premier tient à la difficulté des gros acteurs à partager et mutualiser l’information. Derrière cette réticence se cache souvent un manque de confiance entre acteurs de la distribution, une volonté de protéger des données clients jugées sensibles, et une concurrence qui pousse à ne pas partager les ressources. “C’est un défi culturel, technologique sur les flux informatiques qui suivent les flux physiques. Il faut les partager et cela amène à des conflits juridiques et à la question de comment on va se partager l’économie”, souligne-t-il.

Laurent Thibault pointe une autre préoccupation des donneurs d’ordre : la crainte que leurs flux ne soient pas traités avec la même attention que ceux d’autres remettants. “Lorsqu’un opérateur gère plusieurs clients, des affinités peuvent se créer et influencer les priorités. On peut se poser la question de savoir s’ils ne privilégieront pas les flux de la personne avec laquelle ils s’entendent”, note-t-il.

D’autres donneurs d’ordre exigent une solution dédiée pour leurs marchandises, refusant tout mélange avec celles d’autres clients. Certains souhaitent également que les livreurs portent leurs couleurs. Ces exigences, compréhensibles d’un point de vue marketing, pèsent sur la rentabilité des opérateurs et les poussent parfois à rogner sur leurs marges.

Les conditions du succès

Pour que la mutualisation se développe, plusieurs conditions doivent être réunies. Simon du Rouchet insiste sur l’importance du matériel. Chez Epilog, le choix s’est porté sur des triporteurs avec plateforme avant et équipés d’une remorque, permettant de transporter jusqu’à une demi-tonne par tournée. Cette capacité de chargement est essentielle pour massifier efficacement les flux de différents clients. “Il y a vraiment un enjeu sur le matériel. Plus on a la possibilité de mutualiser, plus le coût de revient est bon”, détaille-t-il.

Pour Laurent Thibault, la clé réside dans la capacité des acteurs à se mettre autour d’une table pour construire ensemble un modèle viable. Il cite en exemple l’Hôtel logistique urbain (HLU) de Gerland, à Lyon : ce site mutualisé permet à plusieurs transporteurs de déposer leurs flux auprès d’un même prestataire, qui se charge ensuite de livrer l’ensemble en centre-ville. 

Pour William Gaillard, les collectivités territoriales ont un rôle majeur à jouer. “Les collectivités peuvent impulser, faciliter et structurer la mutualisation à travers des actions directes, les infrastructures, et obliger les gros acteurs à entrer dans une forme de règle”, affirme-t-il.

Plusieurs leviers sont envisageables : des incitations financières (subventions, crédits d’impôts), la création d’infrastructures communes bien situées près des zones commerciales, ou encore un rôle de médiateur entre les grands acteurs. “On pourrait imaginer une forme de réglementation similaire aux ZFE ou d’incitation financière qui initie les choses”, suggère William Gaillard.

Simon du Rouchet élargit la réflexion en évoquant d’autres formes de mutualisation complémentaires : la mutualisation des espaces logistiques au sein de “communs logistiques”, mais aussi des outils informatiques. “Quand on parle de mutualisation, on ne parle pas forcément que de mutualisation des flux. Il y a aussi cette logique de mutualisation d’espaces, d’acteurs, de solutions informatiques”, explique-t-il.

© Epilog

Une pratique appelée à se généraliser ?

Pour Laurent Thibault, l’enjeu est aussi de penser la mutualisation de manière globale, en intégrant les flux “reverse” (retours et collectes) et en impliquant les remettants dans la réflexion. William Gaillard appelle quant à lui à une meilleure coordination technologique entre les grands acteurs pour faciliter le partage des flux informatiques. “Il faut que les gros acteurs se parlent et mutualisent de la technologie de pointe sur la gestion des flux”, insiste-t-il. “Il faudra aller vers la mutualisation pour que la filière survive. On en est là”, conclut Simon du Rouchet.

Au-delà des difficultés opérationnelles, en général surmontables, le véritable frein à la mutualisation réside fréquemment dans la posture des donneurs d’ordre eux-mêmes.

Leur réticence à la mutualisation relève souvent de politique d’achat nationale ou internationale héritées – et pas toujours justifiée par le contexte – plus que de risques avérés qu’ils soient assurantiels ou relevant de la qualité de service. Dans une période où les marges des opérateurs sont de plus en plus tirées vers le bas, un assouplissement sur le sujet aurait du sens, la densification des tournées par la mutualisation étant un levier important de gain de productivité.

© Senges