Au-delà de ses bénéfices environnementaux bien documentés, la cyclologistique dispose d’atouts opérationnels et économiques encore sous-estimés. Tour d’horizon des leviers à actionner pour convaincre et changer d’échelle, éclairés par les enseignements du guide “Réussir en cyclologistique” de la Fabrique de la Logistique.

En quelques années, la cyclologistique a démontré sa pertinence sur le dernier kilomètre en zone urbaine dense. Mais la filière, encore jeune, fait face à des défis de structuration et de rentabilité. C’est ce constat qui a conduit la Fabrique de la Logistique (FabLog), en partenariat avec le CRET-LOG et Les Boîtes à Vélo, à mener une étude inédite auprès de 33 opérateurs partout en France. Le résultat : un guide intitulé “Réussir en cyclologistique” (PDF), qui propose pour la première fois un cadre d’analyse structuré des modèles économiques du secteur. Il s’inscrit dans la même dynamique que le CycloDiag, l’outil d’auto-évaluation lancé en 2024 par la FabLog avec la contribution de ColisActiv’. Si le CycloDiag s’adresse aux collectivités et le guide aux opérateurs, tous deux poursuivent un même objectif : favoriser le développement de la cyclologistique.

Au-delà de l’environnement, l’efficacité opérationnelle comme premier argument

« L’argument le moins cité, mais le plus convaincant, c’est l’efficacité opérationnelle », confirme Delphine Blanc, déléguée générale de la Fabrique de la Logistique. « En centre-ville, l’agilité et la rapidité de circulation du vélo cargo permettent une meilleure efficacité et un meilleur respect des délais qu’une livraison en camionnette. »

Un constat corroboré par les données terrain de ColisActiv’. « En centre-ville dense, les données collectées dans le cadre du programme montrent qu’un vélo cargo circule jusqu’à deux fois plus vite qu’une camionnette entre deux points de livraison », illustre Matthieu Mermet, chef de projet ColisActiv’. Des études menées à Paris et à Londres ont montré que la cyclologistique permet de livrer 30 à 50 % de points supplémentaires par heure (lire notre article). Les créneaux de livraison peuvent être resserrés à 30 minutes au lieu de deux heures, et le taux d’échec diminue significativement. Pour les donneurs d’ordre, cela se traduit par moins de re-présentations de colis, des délais plus précis et une meilleure satisfaction du client final. L’image de marque y gagne également : 92 % des sous-traitants affirment que le fait de livrer à vélo améliore leur image de marque auprès des donneurs d’ordre (enquête bénéficiaires ColisActiv’ réalisée en décembre 2023).

Les bénéfices méconnus de la cyclologistique

Côté charges d’exploitation, certains indicateurs sont plus favorables à la cyclologistique. « La consommation électrique jusqu’à 20 fois inférieure à celle d’une camionnette », estime Amauric Guinard, co-fondateur de SOFUB qui porte le programme ColisActiv’ (lire notre article “Vélos-cargos et véhicules utilitaires légers : une complémentarité au service d’une logistique urbaine durable”). Par ailleurs, l’achat d’un vélo cargo est trois à cinq fois moins onéreux qu’un VUL électrique, et son coût d’usage au kilomètre peut représenter jusqu’à 30 % de celui d’une camionnette en zone dense (source : urbike/cAIRgo bike, 2023).

Mais la réalité économique ne se résume pas à une comparaison poste par poste. La rupture de charge, le besoin de foncier urbain rare et coûteux, et des volumes encore insuffisants pèsent sur le modèle. Comme le souligne Delphine Blanc, « il y a une logique à payer un peu plus cher une livraison en vélo cargo. Si on est mieux-disant au niveau environnemental et opérationnel, pourquoi serait-on moins-disant au niveau financier ? » L’enjeu est de faire accepter à l’ensemble de la chaîne (donneurs d’ordre, transporteurs et consommateurs) que ce surcoût a des contreparties tangibles.

D’autres avantages, encore largement impensés, mériteraient d’entrer dans l’équation. En ville, les véhicules utilitaires de livraison génèrent des nuisances dont le coût est supporté par les collectivités : stationnement en double file, dégradation du mobilier urbain. Par ailleurs, les opérateurs de cyclologistique constatent une réduction notable du turn-over dans leurs équipes. Le guide de la Fabrique de la Logistique souligne que le secteur attire des profils motivés par des convictions fortes, ce qui contribue à un engagement durable des salarié·es, et se répercute directement sur la qualité de service.

Six modèles économiques pour une filière diverse

L’une des principales contributions du guide est de montrer qu’il n’existe pas un seul modèle de cyclologistique, mais six grands types d’opérateurs : l’expert segment, le généraliste massifié, l’acteur local polyvalent, l’entreprise d’insertion-cyclo, le prestataire logistique intégrant la cyclologistique, et le cyclo-valorisateur de déchets.

« Il y a une place pour toutes ces façons de faire de la cyclologistique », souligne Delphine Blanc. « C’est aussi l’intérêt et la richesse de la filière. » Pour chacun de ces modèles, le guide identifie six dimensions stratégiques de diagnostic avec des recommandations concrètes : diversification de la clientèle, renforcement des compétences commerciales, recours aux marchés publics, etc.

Collectivités : des leviers concrets pour structurer la cyclologistique

Le guide de la FabLog le rappelle avec force : « les conditions de réussite de la cyclologistique ne sont pas qu’entre les mains des opérateurs ». Les collectivités disposent de nombreux leviers. L’aménagement urbain d’abord : pistes cyclables adaptées aux gabarits des vélos cargos ou encore, réseaux cyclables continus. La réglementation d’accès ensuite : face aux enjeux de santé publique liés à la pollution de l’air, les collectivités peuvent mettre en place des restrictions de circulation pour les véhicules motorisés en centre-ville (zones piétonnes, zones à trafic limité, ZFE). Des mesures qui créent de fait un avantage pour le vélo-cargo. « Sans contraintes pour circuler et stationner en ville, pourquoi passer de la camionnette au vélo ? », résume Delphine Blanc. Le foncier également : les collectivités peuvent réserver des espaces pour la logistique urbaine dans leurs PLU,  lancer des AMI ciblant la cyclologistique ou mettre à disposition des espaces sous-utilisés ou libérés suite au déménagement d’activités.

Enfin, la commande publique représente un levier sous-exploité mais déterminant : 70 % des marchés publics génèrent du transport de marchandises (lire notre article “Marchés publics : un pouvoir d’entraînement pour le développement de la cyclologistique”). « Les marchés publics sont moins volatils que les clients privés. C’est une façon d’équilibrer son modèle économique », note Delphine Blanc. Et quand une collectivité fait confiance à un cyclologisticien, elle légitime ce mode de livraison auprès de l’ensemble des acteurs du territoire.

Passer à l’échelle : une responsabilité partagée

« Soutenir le développement de la cyclologistique ne peut se limiter aux opérateurs », souligne Delphine Blanc dans l’avant-propos du guide. « Il est indispensable de sensibiliser les acteurs en amont et en aval du dernier mètre en vélo cargo aux impératifs économiques de cette activité. » Le guide plaide pour la production de démonstrateurs chiffrés à destination des donneurs d’ordre et pour une meilleure information du consommateur final. « L’objectif est de sortir de cette espèce de guerre du vélo cargo contre la camionnette, et de faire coexister les différents modes plutôt que de les opposer », conclut Delphine Blanc.

L’étude de la Fabrique de la Logistique est par ailleurs expérimentée auprès d’opérateurs en région Sud en 2026, afin de valider sur le terrain les recommandations du guide.

Et demain : continuer à accompagner le développement de la cyclologistique avec ColisActiv’

L’approche portée par le guide de la Fabrique de la Logistique est en cohérence directe avec la démarche de ColisActiv’. Depuis 2020, le programme soutient le développement de la cyclologistique en versant une prime dégressive pour chaque colis livré à vélo cargo, partagée entre l’opérateur de livraison et son donneur d’ordre. Déployé dans 23 territoires, il a permis d’accélérer le développement de la cyclologistique et de consolider son modèle économique. Alors que le programme arrive à son terme, l’enjeu est de transmettre aux territoires les clés pour poursuivre cette dynamique.

Plusieurs collectivités se sont d’ores et déjà engagées à prendre le relais en mobilisant leurs propres moyens. Au-delà du dispositif de primes, ColisActiv’ met son expertise au service des collectivités : diagnostic du potentiel territorial, cartographie des zones de pertinence et des acteurs locaux, conseils sur les modalités de soutien et d’action s’appuyant sur le benchmark des meilleurs pratiques nationales, partage de retours d’expérience et mises en relation. Un accompagnement ouvert aux collectivités déjà partenaires comme à celles qui souhaitent initier une démarche en faveur de la cyclologistique.

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© Douze Cycles

ColisActiv’ dévoile un annuaire national dédié à la cyclologistique, accessible sur annuaire-cyclo.fr. Porté par SOFUB, la filiale de la FUB en charge du programme ColisActiv’, il vise à faciliter les mises en relation entre donneurs d’ordre et cyclologisticiens, tout en fournissant des informations précises et pratiques sur chaque acteur.

L’annuaire cyclologistique référence à ce jour près de 200 entreprises spécialisées dans la livraison à vélo. « Aujourd’hui, les donneurs d’ordre ont du mal à identifier les cyclologisticiens. La plupart ne viennent pas directement vers eux et ils doivent faire un travail de sourcing complexe. Même une fois les entreprises identifiées, il n’est pas toujours évident de savoir si elles peuvent répondre à leurs besoins spécifiques », explique Amauric Guinard, co-fondateur de SOFUB.

Pour répondre à cette problématique, l’outil propose une base de données enrichie qui va au-delà du simple annuaire. Les utilisateurs peuvent accéder à des informations détaillées incluant le type de flux traités, la taille de la flotte, les capacités de stockage, l’accessibilité des entrepôts ou encore la zone géographique couverte.

Un projet né d’une initiative personnelle

Cet annuaire est la continuité d’un projet lancé il y a cinq ans par Aleth Guéguen, ingénieure logicielle et passionnée de vélo. « Je cherchais à faire quelque chose en accord avec mes valeurs, au moment où le gouvernement lançait le plan cyclologistique », explique-t-elle. « Je me suis rendue compte qu’on ne trouvait pas facilement des informations sur les cyclologisticiens. J’ai donc créé une base de données des acteurs cyclo. »

 Ce projet, initialement hébergé sur le site logistique-velo.fr et maintenu par Aleth seule, a rapidement montré son utilité. Cependant, pour assurer sa pérennité, il était nécessaire qu’il soit porté par une structure. Reprise et enrichie par ColisActiv’, la plateforme permet aux opérateurs de s’inscrire et de mettre à jour leurs informations de manière autonome, garantissant ainsi la pérennité et la pertinence des données. « Notre annuaire cyclo des JO avait reçu un très bon accueil avec 2 000 exemplaires distribués. Nous diffusions par ailleurs déjà des guides en PDF sur les territoires couverts par ColisActiv’. Avec ce nouvel outil, nous allons plus loin en proposant un annuaire national », précise Amauric Guinard.

Un outil pour trois publics 

L’annuaire cyclo s’adresse à trois publics :

• Les donneurs d’ordre qui peuvent désormais facilement identifier les acteurs de la cyclologistique capables de répondre à leurs besoins précis.
• Les entreprises de transport traditionnel qui cherchent à intégrer des vélos cargos dans leur flotte.
• Les opérateurs de cyclologistique qui peuvent utiliser l’annuaire pour trouver des prestataires de maintenance, de vente ou des fabricants, tout en bénéficiant d’une visibilité auprès des donneurs d’ordre.

Un levier pour accélérer la transition logistique

Pour le groupe Sterne, groupe international de transport premium, planifié ou à la demande, cet annuaire arrive à point nommé. « Nous avons besoin d’une base de données solide sur les acteurs de la cyclologistique car nous avions du mal à identifier les prestataires. Avec les restrictions de circulation croissantes et notre volonté de décarboner notre flotte, nous allons faire de plus en plus appel aux cyclologisticiens. L’identification des bons partenaires ne sera plus un frein et cela nous permettra d’être plus proactifs dans la sélection de prestataires vélos« , indique Thierry Tréglia, coordinateur achats du groupe.

Yasmine Iamarene, présidente de MiPi, entreprise de livraison écoresponsable, y voit également un avantage : « Cet annuaire nous permettra d’être identifiés plus rapidement. Aujourd’hui, certains acteurs ne font que de la cyclologistique, d’autres, comme nous, combinent vélo et transport traditionnel. Grâce à l’annuaire, les donneurs d’ordre sauront tout de suite à qui ils s’adressent et ce que nous proposons. Cela évitera des échanges inutiles et fera gagner du temps tant pour nos besoins propres que pour nos potentiels clients. »

Un outil de veille du secteur

L’initiative, qui bénéficie du soutien de plusieurs organisations professionnelles dont France Vélo et France Logistique, s’inscrit dans une dynamique plus large de transformation du secteur de la logistique urbaine.

Au-delà de sa fonction première d’annuaire, la plateforme servira également à alimenter des observatoires sur la cyclologistique en France, permettant de suivre l’évolution des flottes et la vitalité du secteur.

Face aux enjeux environnementaux et aux contraintes croissantes de circulation en centre-ville, de plus en plus d’acteurs de la logistique traditionnelle font le choix d’intégrer des vélos-cargos dans leur flotte. Trois professionnels partagent leur expérience et leurs conseils pour réussir cette transition.

La décision d’intégrer des vélos dans une flotte logistique peut répondre à des motivations diverses. Pour Deleevfirst, entreprise opérant en région parisienne, c’est d’abord une opportunité commerciale qui s’est présentée en 2021, quand un donneur d’ordre cherchait des prestataires en cyclologistique sur Paris intra-muros. Le vélo devient rapidement un “vrai parti pris”, avec une accélération en 2023 : l’entreprise passe d’une dizaine à 45 tournées quotidiennes à vélo. « Le vélo s’inscrit dans notre démarche de flotte décarbonée alors que 75% de nos véhicules utilitaires sont électriques« , explique Pierre-Antoine Mariaud, directeur des opérations.

Pour le groupe SENGES, acteur du Sud-Ouest avec 314 salariés et un chiffre d’affaires de 17 millions d’euros, le déclic s’est fait en 2018 lors de la reprise d’une société toulousaine qui réalisait déjà quelques opérations en vélo. « Nous en avons fait bénéficier nos clients en développant ce mode de livraison », explique le président et fondateur du groupe William Gaillard. Avec 30 vélos-cargos qui circulent aujourd’hui dans les rues de Toulouse, la cyclologistique permet à SENGES « de s’adapter aux évolutions de la typologie des colis avec l’essor du e-commerce et aux difficultés grandissantes de circulation, tout en participant à la préservation de l’environnement ».

Béarn Courses, qui compte 150 chauffeurs répartis sur quatre départements du Sud-Ouest, a choisi une approche différente. En 2021, quand le centre-ville de Pau est devenu piéton, son président Emmanuel Lanot a préféré opter pour le vélo : « Cela semblait beaucoup plus pratique de livrer en vélo, même si j’aurais pu demander des dérogations pour continuer à circuler en camion. » Au-delà de l’aspect pratique, il y avait aussi « une valeur d’image ». Mais l’objectif est avant tout « inclusif » puisque ce sont deux salariés en situation de handicap d’un ESAT qui pilotent les vélos, assurant une quinzaine de livraisons chaque après-midi.

Des organisations adaptées à chaque contexte

L’intégration des vélos nécessite une organisation spécifique. Deleevfirst a fait le choix d’une séparation complète entre l’activité vélo et l’activité véhicules utilitaires, avec deux entrepôts distincts, des équipes dédiées et des superviseurs spécialisés : un site dans le 94 pour les véhicules utilitaires, un autre dans le 20e arrondissement de Paris pour la cyclologistique. « Même si ces activités peuvent avoir des synergies, aujourd’hui elles ont leurs spécificités », explique Pierre-Antoine Mariaud.

Le groupe SENGES, qui livre en moyenne 25 000 colis par jour dont 8 % à vélo, a développé une expertise dans la maintenance. « Ces engins sont très sollicités, les ouvrants, trottoirs, les rues en pavés génèrent parfois des pannes récurrentes », témoigne William Gaillard. L’entreprise a formé un mécanicien dédié, déjà passionné de vélo, qui « réalise beaucoup d’entretiens préventifs. » Une nécessité car, comme le souligne William Gaillard, « l’entretien est un budget à prévoir au-delà du coût d’achat, même si cela reste inférieur à celui d’un véhicule utilitaire léger. »

Des bénéfices tangibles

Les avantages de la cyclologistique sont nombreux, particulièrement en zone dense. « En vélo, on peut stationner directement à proximité du lieu de livraison, sans avoir à rechercher une place de stationnement. Par ailleurs, les trajets sont plus courts avec une vitesse moyenne en ville plus rapide en vélo qu’en véhicules utilitaires légers », souligne Matthieu Mermet, chef de projet du programme ColisActiv’. Cette agilité se traduit par des gains de productivité significatifs : « Les vélos mettent 20 à 30 % de moins de temps pour livrer sur un même secteur qu’un camion« , confirme Pierre-Antoine Mariaud.

L’aspect économique peut s’avérer favorable dans certaines zones urbaines, comme l’illustre l’exemple de l’hypercentre toulousain. « Un vélo coûte en moyenne 11 000 euros en investissement, c’est un coût réduit par rapport à un véhicule utilitaire léger », indique William Gaillard. « Les coûts sont moindres, et les prix de nos prestations sont proratisés. Nos clients s’y retrouvent donc aussi. »

Vers un modèle mixte ?

Si la cyclologistique présente de nombreux avantages, « le vélo ne pourra jamais traiter tous les flux. Vélos et véhicules utilitaires vont donc continuer à coexister« , explique Matthieu Mermet. Mais il souligne qu’« il y a un intérêt pour le sous-traitant à avoir les deux propositions à faire au donneur d’ordre », notamment pour les zones denses où la réglementation devient plus contraignante pour les véhicules motorisés.

Deleevfirst envisage aujourd’hui de déployer le vélo sur de nouvelles villes, notamment Nice. « Il y a un avenir important pour la cyclo car de plus en plus de municipalités ont le parti-pris de rendre les centre-villes moins accessibles en voiture », observe Pierre-Antoine Mariaud. L’entreprise a d’ailleurs saisi l’opportunité offerte par le déploiement de primes ColisActiv’ sur la zone Paris Est Marne et Bois pour convertir à la cyclologistique des secteurs qu’elle desservait jusqu’à présent en véhicules utilitaires.

Béarn Courses réfléchit à développer la cyclologistique sur le bassin d’Arcachon, où la congestion estivale pose des problèmes pour la logistique. Mais le projet se heurte à des contraintes immobilières : « Le coût pour disposer d’un petit dépôt dans Arcachon reste prohibitif. »

Des freins à lever

Plusieurs obstacles peuvent freiner le développement de la cyclologistique. La question des espaces logistiques en centre-ville est cruciale. Emmanuel Lanot pointe également la question de la rentabilité et de la répartition des efforts dans la chaîne logistique : « On ne peut pas demander à celui qui est le moins payé de toute la chaîne logistique de faire tout le travail de verdissement de la flotte. »

William Gaillard évoque quant à lui un enjeu plus systémique : « Parfois un destinataire peut recevoir jusqu’à quatre actes de livraisons dans une journée et cela par quatre véhicules différents. Il serait plus pertinent d’un point de vue environnemental et afin de fluidifier le trafic qu’il soit livré en une seule fois pour toutes ces commandes. » Il plaide pour « dépasser les clivages de la concurrence, mettre en commun et partager les données » pour optimiser les livraisons.

Des recommandations pour se lancer

Pour les entreprises qui souhaitent se lancer, plusieurs recommandations émergent. « Il faut bien définir son organisation notamment sur la gestion des flux de colis, définir les secteurs à couvrir, mais aussi les aspects de sécurité des salariés« , conseille William Gaillard.

Le choix du matériel est également crucial : « Il y a des vélos qui sont beaucoup moins rapides que d’autres, qui s’endommagent beaucoup plus rapidement », prévient Pierre-Antoine Mariaud. Il parle d’expérience : au lancement de son activité, Deleevfirst s’est retrouvé avec une quinzaine de vélos hors service au bout de deux mois seulement, engendrant une perte économique sèche. Toutefois, le marché a beaucoup évolué ces dernières années : les vélos-cargos offrent désormais des performances et une fiabilité accrues, tandis que le développement des services de maintenance professionnels facilite leur intégration dans les flottes logistiques.

Il est également essentiel de bien choisir sa zone de développement, tous les secteurs n’étant pas adaptés à la cyclologistique. Sur les zones où est déployé ColisActiv’, le programme peut aussi faciliter cette transition en apportant un soutien financier pour chaque livraison réalisée à vélo. Le programme aide également à mettre en relation sous-traitants et donneurs d’ordre intéressés par la cyclologistique.

L’intégration de vélos dans une flotte logistique traditionnelle prend des formes multiples : de quelques vélos comme chez Béarn Courses à plusieurs dizaines chez Deleevfirst ou SENGES. Comme le souligne Matthieu Mermet, « L’important, c’est d’adopter un modèle qui correspond à son territoire et réaliser les livraisons à vélos partout où cela est pertinent et avantageux économiquement et opérationnellement. »

© SENGES

Les points relais et les consignes automatiques (« lockers ») représentent une part grandissante des livraisons du dernier kilomètre, permettant aux destinataires de récupérer leurs colis près de chez eux ou sur leur trajet. Mais comment s’intègrent-ils dans les opérations des acteurs de la cyclologistique ? Retour d’expérience avec Simon Bondu, responsable d’exploitation de K’liveo à Angers, et Jérôme Cucarollo, cofondateur et gérant de Toutenvélo Grenoble.

Pour les cyclologisticiens, les points relais et les lockers constituent avant tout un élément de stabilité dans leur activité. « C’est un élément de stabilité parce que ce sont des volumes qui sont à peu près stables en dehors de Noël, un nombre de points à traiter constant, un volume horaire globalement fixe », explique Jérôme Cucarollo. Le cofondateur de Toutenvélo Grenoble a intégré les relais colis dans son activité depuis cinq ans. Cette régularité permet d’organiser plus efficacement les tournées : « Cela facilite l’organisation générale et des plannings en ayant des « points de stabilité » autour desquels greffer des points de livraison plus variables. »

Économiquement, les livraisons en relais colis génèrent « moins de marge en pourcentage mais davantage en valeur absolue parce que cela représente plus de volume », détaille Jérôme Cucarollo.

Les relais colis : une solution pratique en cas d’échec de livraison

Les points relais peuvent aussi représenter une solution pratique pour les livreurs lors de leurs tournées classiques, comme l’explique Simon Bondu, responsable d’exploitation de K’liveo à Angers : « Lorsqu’on est en livraison, cela nous apporte une solution. Il y a pas mal de transporteurs qui, en fonction des expéditeurs, vont laisser la possibilité aux livreurs de laisser le colis en point relais si le client a donné son accord. » Au lieu de devoir recharger et retraiter les colis le lendemain, « l’objectif est de réussir à en livrer le maximum en “one shot” pour éviter de la manutention et de l’emporter une deuxième fois ».

K’liveo traite environ 3 000 colis par jour avec un taux d’échec de 6 à 7 %. Cela représente rapidement de nombreux colis à remettre dans le process, d’où l’intérêt des points relais. Car, pour les transporteurs, la rémunération n’est versée que lorsque la livraison est arrivée à son destinataire final et reste identique quel que soit le nombre de présentations du colis. 

L’émergence des lockers face aux limites des points relais

Face aux contraintes des points relais traditionnels – temps de gestion pour les commerçants, horaires d’ouverture limités, manque d’espace pour stocker les colis – les lockers apparaissent comme une solution complémentaire en plein développement. Ils permettent au client de récupérer son colis 24h/24 et 7j/7. Toutenvélo a commencé les livraisons en locker en mai 2023.

Le vélo présente certains avantages pour aborder ces nouveaux modes de livraison. Avec sa faible empreinte au sol, il peut se garer au plus près des lockers, souvent inaccessibles aux camions, notamment en cœur de ville. « Pour les lockers qui sont dans la rue, on peut vraiment se coller au locker. Le livreur ne fait que se retourner entre le locker et sa remorque. Il ne déplace aucun colis sur plusieurs mètres. En termes de rythme, c’est beaucoup plus rapide », détaille Jérôme Cucarollo.

Des limites à prendre en compte

Cet avantage du vélo se perd néanmoins sur les grands lockers de 80 à 100 positions. L’impossibilité de décharger un gros volume et d’enchaîner plusieurs lockers sans retourner au point de chargement dilue les atouts de rapidité et d’agilité.

La question des lockers multi-transporteurs pose également des défis spécifiques, notamment en termes de gestion des capacités en temps réel. L’absence de visibilité sur le taux de remplissage peut compliquer l’organisation des tournées.

Par ailleurs, le système tarifaire soulève aussi des questions. Plusieurs modèles cohabitent : tarif dégressif en fonction du volume, tarif à la position, avec des prix moins avantageux qu’une livraison à domicile. Ces tarifs font partie des directives nationales sur lesquelles les cyclologisticiens n’ont pas la main. Pourtant, « la cyclologistique génère des externalités positives qui la distinguent du reste du secteur, comme un impact environnemental réduit. Ces spécificités devraient être prises en compte pour adapter les grilles tarifaires et mieux refléter la valeur de notre activité », souligne Simon Bondu, alors que K’liveo effectue des livraisons en points relais pour trois donneurs d’ordre.

De nouvelles pistes à explorer

La cyclologistique continue néanmoins de se réinventer et de trouver de nouvelles opportunités. Avec le service de livraison pour les professionnels Ciblex, Toutenvélo développe des tournées matinales pour livrer les opticiens avant l’ouverture des boutiques. Les commandes sont déposées dans des boîtes à colis accessibles 24h/24, un modèle différent du locker traditionnel.

Autre opportunité pour le vélo : la livraison de lockers dans les parkings. Avec une limitation de hauteur à deux mètres, beaucoup de camions ne peuvent pas y accéder. « Les vélos ont une capacité d’emport équivalente aux petits fourgons, ce qui les rend donc tout à fait compétitifs », anticipe Jérôme Cucarollo. 

Points relais, lockers, boîtes à colis… si les acteurs de la cyclologistique font preuve d’agilité pour intégrer ces nouveaux modes de livraison dans leurs opérations, leur impact environnemental dépend largement des choix des consommateurs. Lorsque ces derniers se déplacent à pied ou incluent la récupération de leur colis dans leurs trajets quotidiens, ces solutions présentent un réel intérêt écologique. En revanche, selon une étude de l’ADEME publiée en avril 2023, l’impact peut être jusqu’à trois fois supérieur à celui d’une livraison à domicile si les destinataires effectuent des trajets dédiés en voiture. Ainsi, malgré l’adoption de flottes plus propres par les transporteurs et le développement d’alternatives comme la cyclologistique, c’est bien le comportement du consommateur final qui détermine la pertinence environnementale de ces solutions.

Les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 ont constitué un défi logistique majeur pour la capitale française. Si l’événement a poussé les acteurs à expérimenter de nouvelles solutions, notamment la cyclologistique, quel bilan peut-on en tirer aujourd’hui ? Retour d’expérience avec les professionnels du secteur.

En amont des Jeux, nous avions interrogé plusieurs acteurs de la logistique sur leurs stratégies et leurs attentes face à cet événement exceptionnel (lire notre article « Les JO de Paris : une opportunité pour la cyclologistique ?« ). Trois mois après la fin des Jeux, l’heure est au bilan.

« Le résultat a été à la hauteur des attentes puisque les grossistes ont pu continuer à approvisionner leurs clients », témoigne Christian Rose, responsable Transport et Logistique à la Confédération des Grossistes de France (CGF). Un succès qu’il attribue notamment à la méthode de travail adoptée : « On a vraiment été dans la co-construction public-privé pour l’élaboration des règles de circulation, des dérogations, des conditions dans lesquelles les véhicules pourraient circuler ou non. »

Cette concertation a permis aux services de l’État de mieux appréhender les enjeux de la logistique urbaine. « Les services de la préfecture nous l’ont dit lors du retour d’expérience : ‘si nous n’avions pas mis en place cette méthode de travail qui nous a permis de leur faire comprendre nos contraintes en termes de logistique urbaine et nos méthodes de travail, la période aurait été très compliquée sur le plan logistique’ », souligne Christian Rose.

Des volumes moins importants qu’anticipé

Les JO ont été l’occasion de tester des solutions variées, comme les horaires de livraison décalés ou le recours à la cyclologistique pour les flux qui s’y prêtent. “Les livraisons anticipées ou échelonnées ont réduit la congestion et amélioré les conditions de travail des chauffeurs. Cependant, les pratiques introduites pendant les JO ne peuvent pas toujours être pérennisées en raison des coûts supplémentaires qu’elles engendrent ou en raison de leur moindre performance opérationnelle”, précise Christian Rose.

Il note également que « l’activité n’a peut-être pas été à la hauteur de ce qui était attendu. Certaines entreprises ont peut-être surmobilisé des moyens et des ressources en espérant une activité plus importante, qui n’a pas été au rendez-vous. »

Un constat partagé par Simon Paramananda, directeur général d’Ayopa by Delanchy, qui propose des services de livraison à vélo cargo de produits frais et surgelés à Paris et à Lyon : « On a eu beaucoup moins de flux », partage-t-il. Il explique ce phénomène par deux facteurs : d’une part, le départ de nombreux Parisiens pendant la période des Jeux, d’autre part la spécificité du tourisme olympique : « Les gens qui venaient pour l’événement JO n’étaient pas les touristes traditionnels qui vont au restaurant. Ils restaient dans l’enceinte des sites olympiques. »

Une période d’acculturation essentielle

La préparation des JO a constitué une opportunité unique de sensibilisation à la cyclologistique. « Pour détourner la phrase prêtée à Pierre de Coubertin : l’essentiel c’est d’anticiper ! », analyse Amauric Guinard, co-fondateur de SOFUB, la filiale de la FUB qui porte le programme ColisActiv’. « La seule anticipation des difficultés de livraison pendant les Jeux a permis à de nombreux acteurs d’étudier sérieusement la solution cyclologistique. » Un travail de sensibilisation facilité par l’Annuaire Cyclo des JO 2024, réalisé par ColisActiv’ en partenariat avec les filières France Vélo et France Logistique ainsi qu’avec la Fédération Professionnelle de Cyclologistique. Distribué et téléchargé à 2 000 exemplaires, ce guide a aidé les professionnels à appréhender le sujet et à identifier les bons interlocuteurs pour intégrer le vélo cargo dans leur chaîne logistique.

« Si l’absence de difficulté de circulation n’a finalement pas toujours justifié le passage à l’acte, les occasions ne manqueront pas, à commencer par la peak-period, pour mettre à profit cette acculturation à la cyclologistique initiée en amont des Jeux », poursuit-il.

Des impacts contrastés pour les cyclologisticiens

Une enquête menée en parallèle par ColisActiv’ auprès d’une dizaine d’opérateurs franciliens en septembre 2024 révèle des retours d’expérience nuancés. Si la période des JO elle-même n’a pas généré le surplus d’activité espéré, avec même une baisse de volume pour certains acteurs, l’événement semble avoir créé une dynamique positive pour le secteur.

Les cyclologisticiens ont notamment constaté une amélioration significative de leurs conditions de travail pendant la période olympique. La restriction du trafic motorisé et la mise en place de voies dédiées ont permis d’optimiser les délais de livraison. Un effet qui pourrait perdurer avec le maintien de certaines mesures comme la limitation à 30 km/h, le développement des pistes cyclables ou les nouvelles restrictions de circulation.

L’événement a également suscité un intérêt accru pour la cyclologistique. Si tous les tests n’ont pas débouché sur des contrats pérennes, plusieurs opérateurs rapportent que des clients potentiels, confrontés aux contraintes de circulation croissantes, envisagent désormais sérieusement cette alternative. 

Une expérimentation réussie pour Heppner

Les JO ont également permis de valider de nouvelles approches. Le groupe Heppner a ainsi profité de l’événement pour expérimenter une nouvelle solution de cyclologistique à Paris : les camions rejoignent des zones de stationnement autorisées qui font office de points de transfert, où les colis sont directement transférés sur des vélos cargo équipés de remorques.

« Cela a très bien fonctionné », témoigne Christophe Schmitt, directeur des relations institutionnelles. Si environ 50 % de l’activité s’est arrêtée après les Jeux, avec des volumes moindres qu’en période olympique, le groupe continue d’opérer ce système dans certaines zones, notamment la nouvelle Zone à Trafic Limité (ZTL) de Paris.

L’intérêt de cette approche sans hub fixe, avec un transit direct en pleine rue, est de limiter les ruptures de charge et donc les coûts.« On a validé un concept qui nous a permis de pérenniser cette activité », se félicite Christophe Schmitt. Cette expérimentation pourrait d’ailleurs être dupliquée dans d’autres villes : « Notre directeur régional du sud-est envisage ainsi de reproduire ce modèle à Montpellier. »

Une transformation durable de la logistique urbaine

Fort de cette expérimentation réussie de transbordement en voirie, le développement d’infrastructures adaptées fait actuellement l’objet de réflexions : « Nous travaillons avec des organisations professionnelles pour chercher à mettre en place des zones de livraison logistique permettant de faire du transit sur voirie. Plusieurs villes sont intéressées pour expérimenter sur ce sujet », explique Christophe Schmitt. Des villes comme Barcelone ont déjà mis en place ce type d’aménagement.

« La cyclologistique a maintenant vraiment pris place dans l’organisation des livraisons du dernier kilomètre », ajoute-t-il. « C’est un maillon des livraisons du dernier kilomètre, parmi d’autres. Ce n’était pas le cas il y a quelques années. Aujourd’hui, on est vraiment dans une logique où la cyclologistique a une place reconnue avec des potentiels de développement intéressants. »

Cette évolution des mentalités est confirmée par Simon Paramananda : « Maintenant, l’alternative vélo, ce n’est plus une alternative. Les donneurs d’ordre pensent vélo. » Les JO semblent avoir accéléré cette tendance, encourageant de nombreux acteurs à tester puis pérenniser la cyclologistique. « Les clients se projettent différemment », observe-t-il. « Dans leur tête, c’est comme s’ils allaient louer un camion. Ils ont maintenant la même démarche pour le vélo. »